R.A.F. S.E.5a | Memorial Flight

Royal Aircraft Factory S.E.5a

Reproduction volante (a quitté la collection Memorial Flight)

Le S.E.5/5a, rival du Camel pour le titre de meilleur chasseur anglais de la 1ère guerre mondiale a été créé par H.P. Folland, J. Kenworthy et le Major F.W. Goodden de la Royal Aircraft Factory. Ce dernier devant trouver la mort dans l'accident du premier prototype en 1917.

L'avion était de conception plutôt moderne pour son époque, incorporant des longerons d'aile en spruce, raidisseurs en corde à piano et quelques nervures pleines. Le plan fixe était réglable en vol. Le fuselage était composé de longerons en frêne rigidifiés par des croisillons en corde à piano recouvert de contreplaqué jusqu'au niveau du longeron avant de l'aile. Le reste était entoilé. Le réservoir principal était derrière le moteur secondé par une nourrice située dans le bord d'attaque central de l'aile supérieure.

Après l'accident du premier prototype, quelques modifications furent apportées aux exemplaires de série: bout d'ailes plus carrés, longerons renforcés et réduction de l'envergure. Une mitrailleuse Vickers placée sur la partie supérieure gauche du fuselage tirait à travers l'hélice à l'aide d'un système de synchonisation Constantinesco. Une deuxième mitrailleuse Lewis pouvait également être montée sur le plan supérieur.

L'avion fut engagé sur le front en avril 1917 avec le Squadron 56. La canopée style "serre" fut vite remplacée par un simple pare-brise et la plupart du temps l'appui-tête était enlevé pour améliorer la visibilité du pilote vers l'arrière. Une version modifié,le S.E.5a arriva en juin 1917. Sa principal caractéristique fut l'adoption du moteur Hispano-Suiza de 200 hp à réducteur complété d'un nouveau radiateur de section rectangulaire, plus massif, équipé de courts volets horizontaux. Des retards intervinrent d'ailleurs car la production de moteurs n'atteignait pas celle des cellules. En conséquence, les SE5a ne furent pas disponibles en nombre jusqu'au milieu de 1918. A cette époque le moteur était produit sous licence par Wolseley sous le nom de W4a Viper.

Les combattants des deux bords admettent que le S.E.5a était une formidable machine de guerre en raison de sa vitesse, sa robustesse et sa facilité de pilotage. Il ne fut même pas surclassé à l'apparition du redoutable Fokker D.VII en mai 1918.

Les plus grands as ont piloté le S.E.5a : Mannock (73 victoires), Bishop (72), McCudden (57), Beauchamp-Proctor (54).

5205 S.E.5 et S.E.5a ont été construits

Ancre 1

Reproduction de S.E.5a

Projet débuté à la fin des années 80 en Angleterre par John Tetley et "Bill" Sneesby sur la base de plan d'origine, cette machine est arrivée à l'association pour être terminée et mise en état de vol. Différentes pièces d'origine l'équipent comme le réservoir, les instruments, le moteur....

Il est présenté au couleurs du S.E.5A n°C1096 "Maybe", appareil de l'as canadien Lt. HJ "Hank" Burden du Squadron 56 en avril 1918.

Henry "Hank" John Burden

1893 - 1960

Un peu de technique : Procédure standard de démarrage d'un SE5a (2002)

Pour répondre à la curiosité de nombreux d'internautes sur le fonctionnement de ces machines, voici la procédure de démarrage de cet avion.

Remarques:

Comme tous les moteurs refroidis par eau, le SE est équipé d'un réservoir d'expansion situé dans le bord d'attaque de la cabane à côté de la nourrice d'essence de secours. Ce réservoir de secours permet 20 min de vol au régime max.

L'essence arrive au carburateur en pressurisant le réservoir principal avec un compresseur (entraîné par le moteur), une pompe à main ou les 2. Le réservoir de secours fonctionne par gravité.

Sur certain avion comme le Spad, vous avez juste à remplir les réservoirs de façon habituel mais le SE est un avion anglais...donc beaucoup plus compliqué !!

Maintenant, préparons l'avion pour le premier vol de la journée (procédure standard) :

Mettre l'appareil en ligne de vol avec un tréteau.
Remplir le réservoir principal d'essence.
Vérifier le niveau d'huile.
Vérifier le niveau du liquide de refroidissement et aspirer(!!) 2 litres dans le réservoir d'expansion (utiliser le tuyau de surpression situé sur le bord de fuite de la cabane côté droit et verser le liquide dans le radiateur).
Monter dans le cockpit à l'aide d'un escabeau.
Vérifier contacts magnétos off et contact magnéto démarrage off.
Soupape réservoir principal off.
Robinet air sur "hand pump".
Soupape échappement air pompe à main off.
Robinet essence sur "main to emergency".
Pressuriser avec la pompe à main. (2.5 sur le mano)
Ouvrir la soupape du réservoir principal, l'essence va monter dans la nourrice de secours. Maintener la pression et rester éveillé, cela prend quelques min. (18 litres)
La nourrice de secours est pleine quand vous pouvez voir l'essence s'écouler par le tuyau de surpression. (bord de fuite cabane côté gauche)
Robinet essence off.
Réservoir principal off.
Relâcher la pression et remplir le réservoir principal.
Pressuriser une nouvelle fois le réservoir principal.
Robinet essence sur "main to carburator".
Robinet air sur "engine pump".
Volets de radiateur ouverts.
Deux personnes sur les roues pour effectuer les injections pendant qu'un troisième tourne l'hélice.
Deux personnes tenant la queue et un troisième à l'extincteur.
Mélange riche.
Gaz fermés.
Réservoir principal ouvert.
Manche à balai tiré à fond (maintenu par les genoux)
Quand prêt, contact magnéto démarrage on, magnétos sur 2.
Le mécanicien lance l'hélice (en sens inverse pour rebondir sur la compression), le pilote tourne la magnéto de démarrage et "attrappe" le moteur avec les gaz.
Vérifier pression huile et air.
Faire tourner le moteur 4 min à 800 tours/min.
Fermer l'essence pour arrêter le moteur.(30s à 600 tr/min)
Magnétos off.
Vérifier et purger le circuit de refroidissement (les poches d'air pourraient endommager le radiateur et le circuit).
Redémarrer le moteur (pas besoin d'injecter, juste ouvrir l'essence et tourner 12 pales) et ainsi de suite jusqu'à disparition des bulles d'air.

Quand tout cela est terminé, remettre l'avion sur la queue, démarrer le moteur, vérifier toutes les pressions, température d'eau (autour de 60°), magnétos à 1000 tr/min, aligner sur la piste ET..... mais c'est une autre histoire !