Sopwith 1½ Strutter 1B2

Restauration volante

Ce biplan d'apparence fragile effectua son premier vol en décembre 1915 propulsé par un moteur Clerget rotatif de 110 puis 130 cv. Il fut désigné "Sopwith biplace" pour le Royal Flying Corps et "type 9400" pour la Marine britannique mais la disposition originale des mats de cabane lui valut tout de suite le nom de "1½ Strutter".

La présence à l'emplanture des ailes de 2 aérofreins de bord de fuite est une autre de ses particularités sans compter le réglage en vol du plan fixe. C'était aussi le premier avion britannique équipé d'une mitrailleuse Vickers synchronisée pour le pilote. La mitrailleuse de l'observateur fut d'abord montée sur un support Scarff, une tourelle Nieuport et enfin l'excellente tourelle Scarff. Avec cet armement amélioré l'avion se comporta très bien comme chasseur biplace à la fin de l'été et l'automne 1916. La marine développa aussi une version monoplace à grand rayon d'action.

Quelques Strutter furent livrés à la France et la différence de performance avec les Farmans et autres Breguet-Michelin incita les français à produire l'avion en grande quantité. Malheureusement la production traîna en longueur si bien que les premiers appareils livrés en avril 1917 étaient déjà dépassés. Trois versions différentes furent construites par les françai s: le SOP 1A2 (biplace de corps d'armée), le SOP 1B2 (bombardier biplace) et le SOP B1 (bombardier monoplace) motorisé par des Clergets 110, 130, 135 cv ou Le Rhône 80, 110, 130cv.

Pendant l'été et l'automne 1917, le Sopwith équipait la plupart des escadrilles de bombardement de jour. La charge de bombe était faible et les performances de l'avion dépassées si bien qu'un pilote disait qu'il était plus adapté au tourisme qu'à la guerre. Les Sopwith furent retirés du front ouest au début de 1918 et affectés à l'entrainement opérationnelle.

L'aviation militaire et navale britannique n'utilisèrent "que" 1500 Strutter environ, alors que l'a France en fabriqua près de 4500 pour son usage. Il s'agit probablement du plus français des avions anglais de la première guerre...

Ancre 1

Le Sop Strutter 1B2 n°2897

Memorial Flight a entrepris en mai 2001 la restauration pour vol d'un Sopwith 1½ Strutter original au standard 1B2 (biplace de bombardement français). Il est l'un des 4500 fabriqués en France. Son histoire est inconnue pour le moment mais l'absence de métalisation dans les ailes nécessaire à l'installation radio prévue sur les 1A2 confirme la version 1B2.

Comme pour tous les projets de Memorial Flight, un important travail de reconstruction à l'identique respectant scrupuleusement les normes d'époque est nécessaire. Ce travail est rendu possible par l'acquisition d'une partie des plans d'origine.

Restauré aux couleurs de l'escadrille Sop 66, ce Sopwith est le quatrième connu et le seul (pour l'instant) 1B2 original en état de vol dans le monde.

Appareil aux couleurs de la Sop 66 en 1917, un aigle égyptien sur un fuselage aluminium, et non pas lin écru !

La restauration

Photoscopes

Photoscope

Le cockpit en détails.

Photoscope et vidéo

Les "freins sur l'air" (aujourd'hui connu sous le nom d'aérofrein).

Extrait de la notice d'utilisation :

"Le frein sur l’air est destiné à permettre un atterrissage en terrain exigu.

Il ne faut se servir de cet organe que quand on est familiarisé avec l’avion.

L’avion Sopwith plane longuement ; aussi, il faut s’entraîner sur un terrain d’atterrissage de très grandes dimensions.

Pour atterrir, descendre au ralenti moteur, et à une altitude de 50 mètres environ, accélérer la vitesse en piquant et redresser progressivement les volets latéraux en tournant le volant (il n’est pas nécessaire de débloquer le frein sur le volant, celui-ci ne sert qu’a empêcher les volets de redescendre sous l’effet du flux d’air)

L’avion vibre un peu à ce moment et semble s’enfoncer; piquer davantage, puis redresser l’avion au sol en l’asseyant sur la queue. Dans ces conditions, l’appareil ne doit pas rouler sur plus de 20 mètres.

Cette manière d’atterrir demande un certain entraînement; il y a lieu de ne pas oublier que l’action des freins sur l’air diminue le plané de l’avion dans de très fortes proportions."

Photoscope

Le poste avant en construction.

Photoscope

Le poste arrière en construction.

Photoscope

Le siège mitrailleur.

Photoscope

La tourelle TO-3 (dérivée de la tourelle Scarff).

Photoscope

Le réservoir d'essence principal.

Note : D'une capacité de 170 litres, il est construit en tôle étamée assemblée par rivets cuivre. C'est un réservoir non pressurisé (système français).

Des ailes modifiées ?

Au cours de l'expertise des ailes pour préparer la reconstruction, nous avons découvert des différences entre nos ailes (construites en France par REP en 1917) et les plans d'origines Sopwith en notre possession. La notice technique française comporte aussi ces modifications. Elles concernent principalement un haubanage intérieur simplifié et d'un diamètre supérieur sur la version française, une nervure renforcée pour les ailes supérieures.

Morceaux d'histoire

Livret matricule d'appareil

Livret original d'un Sop Strutter français construit par la SAIB (Société Anonyme d'Applications Industrielles du Bois), n°7054 et livré le 23/07/1918. La SAIB a construit 280 appareils de ce type.

Ancre 2

Date de construction

Un tampon, retrouvé sur le longeron principal de l'aile supérieure droite, nous indique que cette aile a été contrôlée le 23 mai 1917. L'avion aurait donc été construit autour de mai-juin 1917.