La Société SPAD (Société Pour les Avions Déperdussin) connut un grand succès avant guerre grâce aux monoplans dessinés par Louis Béchereau.

 

A la suite de difficultés financières, la société dut fermer ses portes mais fut reprise par Louis Blériot en 1914, créant ainsi la nouvelle Société pour l'Aviation et ses Dérivés ce qui permit de conserver le sigle SPAD. Louis Béchereau, resté chef du bureau d'études, travailla sur de nombreux appareils aboutissant à la création du SPAD XIII.

 

La configuration générale du SPAD XIII ne présentait guère de nouveautés spectaculaires en comparaison des appareils du type Fokker D.VII. La maîtrise technique de la construction bois lui conféra sa robustesse proverbiale au prix d'une masse à vide plutôt lourde. L'aérodynamique plutôt réussie se caractérisait par un bon profil d'ensemble, la section arrondie du fuselage et le dessin du nez (avec son radiateur frontal de forme quasi circulaire), le tout lié au grand allongement de la voilure. L'ensemble associé au très capricieux moteur Hispano-Suiza de 220 hp conférait à cet appareil des qualités de grimpeur très supérieures à celles de ses homologues anglais et allemands même si cette supériorité se payait d'un certain manque de maniabilité.

 

Le SPAD ne fut pas en effet un avion « facile », surtout à basse vitesse avec un décrochage très brutal du à l'épaisseur réduite du profil d'aile. Mais, sa robustesse extraordinaire lui permettait en toute sécurité des piqués accentués et prolongés à plus de 450 km/h suivis de ressources brutales, ce qui autorisait des manœuvres dans le plan vertical généralement interdites aux autres chasseurs jusqu'à l'apparition du célèbre Fokker D.VII. Il possédait en outre l'avantage de constituer un plate-forme de tir très stable et de bien encaisser les rafales adverses.

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La voilure était constituée de deux ailes à structure bilongeron. L'aile supérieure, monobloc, présentait une envergure et une corde légèrement plus grandes que l'aile inférieure construite en deux sections. Les bords d'attaque étaient recouverts de contre-plaqué et les bords de fuite formés de corde à piano. Les ailes ne présentaient pas de dièdre. La structure du fuselage, elle aussi, était en bois avec de nombreux renforts métalliques en particulier sur les couples principaux. Elle consistait en quatre longerons réunis par des structures transverses, le tout renforcé de croisillons en corde à piano (fil d'acier). Le dos et le ventre avaient une forme arrondie. Le train d'atterrissage se composait de jambes principales monoblocs en peuplier contre collé; les amortisseurs étaient d'un système classique pour l'époque en tresses de cordes élastiques (Sandows). Le liquide de refroidissement passait dans un radiateur circulaire muni de volets de réglage de température. Le réservoir principal de carburant, installé dans la partie inférieure de l'appareil, était muni d'un système de vidange rapide par arrachage d'une plaque étamée. Deux nourrices d'essence étaient situées dans la partie centrale de l'aile supérieure, juste derrière la nourrice d'eau. Le réservoir d'huile se trouve sur le plancher à la droite du siège pilote.

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L'hélice portait la signature de Gallia ou bien d'un certain Marcel Bloch dont c'était l'aube de la carrière aéronautique et plus connu sous le nom de Marcel Dassault.

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Les qualités techniques et opérationnelles du SPAD s'étaient confirmées dès les premiers vols du prototype le 4 avril 1917, piloté par R. Dorme. Il fut en dotation dans 81 escadrilles françaises ainsi que dans de nombreuses formations étrangères.